На
первый взгляд, вклад любителей отдыха на
воде в общегосударственное дело
экономии горючего может показаться
более чем скромным. Действительно,
известно, например, что в США, где
зарегистрировано около 10 млн. моторных
лодок, катеров и яхт, на нужды этого
огромного флота расходуется не более 0,5%
общей цифры годового потребления
топлива промышленностью и транспортом.
Однако, если мы уточним, что эти 0,5% в
абсолютных цифрах означают около 3 млн.т
нефти, отношение к затронутому вопросу
придется изменить. Мы не имеем
аналогичных цифр потребления топлива
нашим прогулочным флотом. Однако, если
условно считать, что каждая моторка
расходует за навигацию всего 500 л
бензина, то суммарный годовой расход
получается равным 750 млн. л. При таких
масштабах разговор об экономии
представляется более чем своевременным!
Тем более, что тема этого разговора
самым тесным образом связана и со
всенародной заботой о чистоте природной
среды!
Наконец, та же проблема может
рассматриваться еще и под другим, более
узким углом зрения. Стоимость
потребляемого за сезон горючего в сумме
с другими сопутствующими расходами на
содержание судна составляет заметную
долю в статье расходов семейного
бюджета, связанной с отдыхом. И можно с
уверенностью сказать, что сокращение
расходов на топливо хотя бы на одну
пятую часть - 20 % - заинтересует каждого
владельца моторки или катера,
использующего свое судно для туризма
выходного дня, путешествий во время
отпуска, выходов на рыбалку.
Цифра 20% названа отнюдь не случайно. Опыт
показывает, что в среднем именно столько
горючего может быть сэкономлено за
навигацию, если будет выполнен комплекс
мероприятий по доводке корпуса,
двигателя и гребного винта, вполне
осуществимый для судоводителя-любителя.
Сейчас только начинающий любитель
ограничивается тем, что, приобретя новую
лодку, вешает на ее транец новый мотор и
выходит в плавание. Для более опытного
человека приобретение новой лодки или
мотора обычно означает начало
длительной и кропотливой работы,
конечными целями которой будут:
достижение максимальной скорости при
минимальном расходе горючего, повышение
комфортабельности судна, надежности и
удобства эксплуатации мотора.
Что касается задачи снижения расхода
горючего, то при доводке лодки и мотора
стремятся к тому, чтобы топливо
сжигалось в цилиндрах двигателя с
наивысшей отдачей энергии -
использовалось для движения судна.
Путей для успешного решения этой задачи
несколько - и важно использовать до
конца все из них. Разберем их по порядку.
Итак: корпус, двигатель, гребной винт,
грамотная эксплуатация и судовождение.
1.
СООТВЕТСТВИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ЛОДКЕ.
Чаще всего причиной излишнего расхода
горючего является чрезмерная мощность
двигателя, не соответствующая обводам
лодки.
Прежде всего это касается туристских
катеров с типично водоизмещающими
обводами корпуса, переоборудованных,
например, из спасательных шлюпок или
ялов. Подобные суда рассчитаны на
плавание с относительно невысокой
скоростью; для них характерны
круглоскулые обводы с сужением
ватерлинии и подъемом линий батоксов в
корме (часто они имеют острую корму
вельботного типа - без транца).
При скорости такого судна, равной V = 5,25Ц¯L
км/ч (здесь L - длина корпуса по
ватерлинии, м), образуется большая
поперечная волна, судно оказывается как
бы защемленным между двумя ее соседними
гребнями, поднимающимися у форштевня и в
корме. На образование этой волны -
поддержание ее - затрачивается
значительная часть мощности
работающего двигателя, а значит, и
расходуемого при этом горючего.
Обогнать эту волну - оторваться от нее -
нелегко: чтобы повысить скорость судна,
скажем, еще на 10%, потребуется увеличить
мощность двигателя минимум в 1,5 раза;
соответственно возрастет и расход
топлива...
Оптимальным режимом эксплуатации всех
лодок с водоизмещающими обводами потому
и является плавание с меньшей скоростью
порядка V=4Ц¯Lкм/ч,
которую можно достичь, располагая
мощностью от 2 до 5 л.с. на каждую 1т
водоизмещения (большая цифра относится
к катерам с длиной по ватерлинии 7-9 м, у
которых площадь смоченной поверхности
на метр длины корпуса больше и
соответственно возрастает
сопротивление трения). К примеру,
шестивесельный ял с L= 5,9м лучше всего
эксплуатировать на скорости V=4Ц¯5,9=10
км/ч с двигателем мощностью 6-10 л. с.;
расход горючего на километр пути составит
при этом около 350 г. Для эксплуатации на
скорости 16 км/ч потребуется установка на
яле двигателя мощностью 40 л. с., при этом
расход горючего возрастет более чем
вдвое и составит уже около 800 г/км.
Вопрос выбора оптимального режима
движения для каждого конкретного судна
лучше всего решать, располагая точными
данными. Требующиеся цифры несложно
получить при наличии нескольких
простейших приборов: надежного
спидометра, тахометра, мерного сосуда
для измерения расхода горючего,
секундомера и клинометра - прибора для
измерения угла дифферента судна.
Спидометр может быть заменен манометром
низкого давления, шкала которого имеет
разметку в единицах скорости (км/ч).
Скорость можно вычислить и по среднему
времени пробега мерного участка длиной
500 м и более, расположенного на водоеме с
достаточной глубиной (не менее 4-5 осадок
судна). Для нейтрализации влияния ветра
и течения делаются обычно один за другим
два пробега - в прямом и обратном
направлении.
Получить полную информацию о работе
двигателя можно, сделав три - четыре
пробега при разных числах его оборотов (например,
равных 40, 60, 80, и 100% номинальной частоты
вращения, обозначенной в паспорте
двигателя). Вместо топливного бака к
системе питания двигателя подключается
стеклянный сосуд с нанесенными на
стенке делениями, позволяющими делать
отсчет расхода горючего, или же любой
сосуд точно измеренной емкости.
Часовой
расход горючего определяется по формуле:
3,6 V·y
Q= -----------кг/ч.
t где V -
объем мерного сосуда, см3; у-удельный вес
топлива, г/см3; t - замеренное время
расходования горючего из сосуда, сек.
Результаты испытаний удобнее всего
представить наглядно в виде графика
зависимости скорости судна и часового
расхода горючего от числа оборотов
двигателя. Рассмотрение этого графика
позволит, во-первых, установить наиболее
экономичный режим движения судна, и, во-вторых,
определить, соответствует ли выбранному
режиму гребной винт. В большинстве
случаев графики показывают, что нет
никакого смысла во что бы то ни стало "выжимать"
из двигателя полные обороты, поскольку
самый "последний" километр
скорости в час обходится очень дорого -
стоит чуть ли не удвоенного расхода
горючего!
Если при нормальной скорости катера
двигатель развивает около 80%
номинальных оборотов, а дифферент на
корму не превышает 3°, можно в первом
приближении считать, что мощность
двигателя и элементы гребного винта
выбраны правильно.
О
чрезмерной для данного катера мощности
двигателя свидетельствует слишком
большой ходовой дифферент на корму,
превышающий 3-4° при работе двигателя
примерно на 75-80% номинальных оборотов, и
резкий рост часового расхода горючего.
Чрезмерный дифферент на корму, скорость,
превышающая 6Ц¯L
км/ч, частота вращения двигателя менее 70%
номинальных оборотов при почти полном
открытии дроссельной заслонки
карбюратора и повышенный расход
горючего - свидетельствуют о том, что
двигатель мощнее, чем нужно, а гребной
винт "тяжел". В этом случае стоит
подумать о замене двигателя менее
мощным или ограничении
эксплуатационной мощности имеющегося
двигателя и установить понижающий
редуктор на гребном валу; затем будет
необходимо подобрать оптимальный винт.
Если же при полном открытии дросселя
двигатель развивает номинальные
обороты, а скорость катера далека от
предела 5,25Ц¯L км/ч,
это значит, что гребной винт "легок"
и следует его заменить другим винтом - с
большим диаметром и (или) шагом. |
