В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять-пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной корабельный борт, поливало ливнями. И вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях - в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот - на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности - значит, кончена морская служба! (А многие шлюпки и вообще "списывают" на берег только, потому, что их заменяют более совершенными - пластмассовыми, моторными.) 

В спокойной обстановке - на реке или в заливе - та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств. Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими. 

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна. Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судка. Все работы могут быть выполнены на улице - под любым чехлом или навесом, а главное - работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса.

Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (иди, тем более, яхту), не встречает трудностей. Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!). Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой нагрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков. Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах.

Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

О переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника ("Асмодей" из 6,7-метровой шлюпки и "Ау-ра" из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-"шестерки"). Два варианта переделки "шестерки" в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: "Катер должен быть красивым" (вып.7), "Моторно-парусные яхты" (вып.9), "Неторопливые лодки" (вып.18) и др. материалы.

Профессор Таганрогского радиотехнического института А.И.Соловьев приспособил для туристских плаваний под мотором и парусом самую маленькую из стандартных гребных спасательных шлюпок - вельбот СШ-1, имеющий длину - 4,5м, ширину -1,8м, высоту борта - 0,72м. Это суденышко было рассчитано на размещение 12 человек и снабжалось четырьмя парами весел и штормовым парусом площадью 4м2.

Сохранив бортовые воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость вельбота, А.И.Соловьев установил на нем парусное вооружение с разрезным фоком площадью около 9м2 от корабельного четырехвесельного яла. Рангоут яла дополнен гиком, который крепится к бугелю, скользящему по мачте и фиксируемому на нужной высоте "клеммным зажимом". При необходимости гик поднимается вверх до мачте и служит коньком палатки; его нок при этом опирается на трубчатую стойку, концы которой вставляются в отверстия подуключин на планшире. Края перекинутого через гик полотнища палатки пришнуровываются к кольцам на бортах. Галс кливера проводится через блок на ноке бушприта; его натяжением регулируется необходимый наклон рейка.

Подвесной мотор "Ветерок-8" был переделан и, в частности, приспособлен к навешиванию непосредственно на штырь руля. Крепление штыря к ахтерштевню корпуса усилено двумя накладками из стального угольника, скрепленными с ахтерштевнем болтами вместо высверленных заклепок. Управление поворотом мотора осуществляется румпелем, закрепленным через поводок к промежуточному корпусу (удлинителю дейдвуда) мотора.

Предусмотрена возможность одновременного использования парусов и мотора, выполняющего в данном случае функции активного руля. Для управления при выключенном двигателе на мотор надевается съемное перо руля, выполненное из 5-миллиметровой дюралевой пластины; оно крепится двумя винтами с гайками-барашками к горизонтальным приливам на нижней части промежуточного корпуса. Такое одновременное использование парусов и мотора автор считает целесообразным для улучшения маневренности при движении, например, по стесненным акваториям, в зоне ветровой тени и т.п. При плавании в свежий ветер управление осуществляется штатным навесным рулем.

Скорость хода вельбота под мотором и при 3-балльном ветре под одними парусами примерно одинакова и достигает 6 узлов. 

Средняя банка сделана съемной, чтобы можно было укладывать на дно рангоут, весла и прочее снаряжение.

Хотя объем работ по переделке был минимален, А.И.Соловьев отмечает высокую надежность судна при эксплуатации в Азовском море - в условиях частых и внезапных шквалов, штормовой зыби и мелководья (особенно в мелком Таганрогском заливе, где плавание килевых яхт затруднено). Тем не менее можно посоветовать автору закрыть носовую часть лодки легкой палубой-козырьком: объем работы. небольшой, а благодаря этому уменьшится количество брызг, попадающих в сейчас совершенно открытый корпус при ходе под мотором против волны.

Нельзя признать удачным крепление "Ветерка" в ДП вельбота на рулевом штыре. Это, действительно, позволяет получить крутую циркуляцию, что немаловажно при разворотах в тесной гавани, но зато и повышает опасность лишиться мотора как наиболее выступающей части шлюпки. При усилении волны надо снимать висящий далеко за кормой мотор и заменять его рулем. Видимо, во всех отношениях было бы удобнее крепить "Ветерок" на кронштейне с поднимающейся подмоторной доской, расположенном не в ДП,а сбоку от ахтерштевня. Мотор и руль будут постоянно готовы к действию. При ходе под парусами или для ремонта двигателя мотор легко поднять.

На гребной винт рекомендуется установить кольцевую направляющую насадку, благодаря которой повышается его тяга и увеличивается скорость лодки, а главное - число оборотов двигателя приближается к номинальному (см.№51 сборника).

Одна из наиболее частых ошибок, допускаемых любителями, которые превращают шлюпку в комфортабельный "семейный" катер, это чрезмерная высота надстройки. Особенно непропорционально выглядят рубки на малых шлюпках длиной 4,5-5,5м. И дело не только во внешнем виде. Большая рубка - это парусность, ухудшающая ходкость и управляемость катера в свежий ветер; это валкость судна вследствие повышения центра тяжести. При плавании по малым рекам излишняя высота рубки может оказаться помехой при проходе под мостами.

Примером неудачного выбора размеров рубки служит катер, сделанный рижанином И.М.Кожемяко из 7-метровой спасательной шлюпки. Рубка явно высока, что не могло не сказаться, на управляемости и качке при выходах в Рижский залив.

Другая его ошибка (тоже довольно распространенная) - использование слишком мощного двигателя; в данном случае установлен двигатель от автомобиля "ГАЗ-ММ". А ведь обводы корпуса шлюпки не рассчитаны на движение с большими скоростями: при скорости свыше 15км/ч (число Фруда Fr~ 0,55) узкая вельботная корма "проваливается" и все 70л.с. не в состоянии поднять катер на носовую волну, созданную им самим же. Неудивительно, что Н.М.Кожемяко недоволен ходовыми качествами и экономичностью своего судна. При полностью открытом дросселе скорость 22км/ч при часовом расходе бензина 20-22л. Литр на километр! Оптимальные результаты на катерах с корпусами из шлюпок можно получить лишь при меньшей мощности двигателя, а именно: 6-15л.с. при длине корпуса до 6м и 12-25л.с. на шлюпках большей длины.

Теперь о переоборудовании спасательного вельбота самого маленького типоразмера (длина 4,5 м) в каютную мини-яхту. Переделка выполнена профессионалом - ленинградским яхтенным конструктором А. Б. Карповым.

[схема]
Высота в рубке минимальна - всего 1,2 м от пайола до подволока, так что правильнее было бы назвать каюту рубкой-убежищем. Однако в этом помещении конструктор сумел разместить, два дивана (под их носовой частью оборудованы рундучки для консервов и других продуктов в упаковке, не боящейся сырости), небольшой платяной шкаф с полками для белья, столик с выдвижными ящичками и стол, который в нерабочем положении поднимается к подволоку.

В кормовой части судна расположен малогабаритный двигатель мощностью 13л.с., отделенный от кокпита водонепроницаемой переборкой. Двигатель обслуживается через задвижную дверцу в переборке и лючок в сиденье. При необходимости кокпит закрывается тентом-палаткой и тоже превращается в двухместную спальную каюту. Опорой для гика при этом служит дуга из дюралевой трубы, вставляемая в гнезда на планшире.

Яхта должна была легко управляться одним человеком, поэтому конструктор вооружил ее шлюпом с маленьким стакселем площадью всего 2м. При перемене галса рулевому не нужно возиться со стаксель-шкотами, перетягивая их с борта на борт: стаксель-шкот скользит по поперечному погону и парус переходит на другой галс самостоятельно. Разумеется, в слабый ветер парусность можно увеличить до 12м2, поставив стаксель большей площади.

Для получения удовлетворительных лавировочных качеств шлюпки А.Б.Карпов рекомендует применить классические шверцы - навесные плавники по бортам; они позволят сохранить сравнительно небольшую осадку судна. В то же время при эксплуатации в более или менее сложных условиях плавания лучше все-таки снабдить яхту фальшкилем весом 150-200кг, гарантирующим остойчивость.

Просто решен вопрос размещения гребного винта. Перо руля отодвинуто от ахтерштевня установкой на него наделки; рулевые петли крепятся к ней сквозными болтами. Отверстие в ахтерштевне под гребной вал усиливается накладками (дубовыми) по бокам и торцевой стальной полосой. Полезно было бы установить на ахтерштевне антикавитационную плиту над винтом (такую же, как и на подвесных моторах): винт. погружен неглубоко и может засасывать воздух.

[схема]
Конструкция рулевого устройства 4,5-метровой яхты.
1-накладки, усиливающие выход гребного вала в ахтерштевне
2-накладка дейдвудной трубы
3-подпятник
4-перо руля
5-наделка на ахтерштевень
6-рулевой штырь
7-румпель
8-серьга гика-шкота
9-утка гика-шкота.

[схема]
Узлы конструкции рубки и палубы 4,5-метровой яхты

Немного о конструкции рубки. Пространство, которое имеется между ширстречным поясом обшивки и внутренним привальным брусом, заполняется брусками на шурупах и клею. В привальный брус врезаются бимсы будущей палубы, причем палубу рекомендуется делать с относительно большой погибью бимсов (бортовые участки палубы могут иметь уклон к горизонту до 15°): благодаря этому рубка со стороны будет казаться ниже. Для удобства прохода вдоль борта между комингсом рубки и бортом делается "потопчина" шириной 150-200мм. Практичный узел соединения комингса рубки с палубой, исключающий водотечность по стыку, показан на приводимом эскизе. По верхней кромке комингсов с внутренней их стороны ставится шельф сечением 25х50, в который через 250-300мм врезаются бимсы крыши рубки. Подмачтовый бимс делается увеличенного сечения (в данном случае он выклеен из нескольких реек до сечения 50х50) и соединяется с продольными комингсами на кницах.

Кокпит на такой маленькой яхте сделать самоотливным трудно, но во всех случаях желательно отделить каюту от кокпита водонепроницаемой переборкой хотя бы до уровня нижнего края выреза входной двери. Если обшивка шлюпки выполнена вгладь, сделать это несложно; вырезав (по шаблонам, снятым с места) и поставив переборку на густотертой краске с обклейкой углового соединения снаружи лентой из тонкой стеклоткани на краске или лаке. При обшивке "кромка на кромку" подогнать переборку плотно не удается; приходится зазоры между досками и кромкой переборки заполнять кусочками пенопласта, пропитанными жидкой масляной краской или олифой, после чего соединение герметизируется лентой стеклоткани.

Если шлюпку подобных малых размеров предполагается использовать в качестве туристского катера, можно предложить еще один вариант конструкции рубки, при котором она не будет выглядеть карикатурно громоздкой и не ухудшит эксплуатационных качеств судна на ходу. Речь идет об устройстве рубки с подъемной крышей и мягкими - парусиновыми - стенками. В этом случае жесткие комингсы делаются минимальной высоты, как и в рассмотренном выше проекте А.Б.Карпова. При движении катера крыша покоится на этих комингсах, а на стоянке, когда, собственно, каюта и становится нужной, крышу поднимают до высоты 1,6-1,7м и ставят на трубчатые стойки. Парусиновые стенки, закрепленные по краям крыши, надежно защищают от ветра и непогоды, тесная рубка становится вполне комфортабельной каютой.

При обычной жесткой конструкции рубки не следует забывать и вариант, хорошо известный яхтсменам. Ведь ходить по каюте выпрямившись в полный рост, как правило, необходимости нет - площадь помещения невелика, да и лодку покачивает на ходу. Вполне достаточно сделать при входе сдвижной люк в крыше рубки; оп будет удобен тем, что в этой части низкой каюты можно стоять, высунувшись по грудь из люка, чтобы, например, без каких-либо неудобств переодевать брюки.

Катера на базе шлюпок - суда водоизмещающие, тихоходные, поэтому их внешний вид должен подчеркивать именно это качество, солидность, мореходность судна, формы надстроек должны гармонировать с обводами корпуса. Всякого рода обтекаемые, каплевидные рубки, "стремительные" наклоны лобовых комингсов и перекошенные иллюминаторы здесь неуместны, как не соответствующие современным взглядам. Необходимы цельность впечатления, логическое обоснование каждой линии в экстерьере судна.

На наш взгляд, владельцу кронштадтского катера ЛАА-4000 у далось неплохо сочетать старинный корпус (чертежи шестивесельных ялов приводятся еще в знаменитом атласе Кишкина, изданном в прошлом веке) с удобной и хорошо остекленной рубкой, имеющей достаточно современный вид (см. фото в начале статьи)

Журнал "КиЯ"